南风股份股票:2017年中国摩托车市场进入结构性调整

2021-09-25 11:32:11 by Admin 内蒙pz
前言:本篇文章介绍了南风股份股票:2017年中国摩托车市场进入结构性调整的有关情况,希望对您的研究有一定的参考作用。

  • 东风汽车

  原标题:韩系车在华遇“至暗时刻”? 来源:中国经营报,兄弟在股是好股,只是主力在等消息,还不急拉升,我先去金贵呆几天回来, ,这股开始在1元和1元3毛之间来回搓了,时间越长散户越多,基本就是废票了, ,主要是庄不团结 ,十大流通本身就占总流通股本多,中基一家独大,它筹码是锁定的,第二以下就持股不多了,很多也是锁定不参与二级市场,真正在买卖最多占流通股一半。 ,今天股价平走,其实多空争夺是相当激烈的,力量一直在拉据,并不是一种控盘。

  本报记者 郭少丹 北京报道

  “业内还有人关注韩系车吗?”当问起韩系车当前在中国的发展境遇时,不少受访人士会这样反问。

  的确,韩系车在中国市场正在加速被边缘化。中汽协发布数据显示,今年前8月,韩系车在国内的市场份额为2.6%,相比2020年底的3.5%再次出现大幅下滑。市场份额缩水,意味着产品不被选择,优势不“给力”。

  千禧年初,韩系车借着中国消费能力升级、车市井喷的东风,持续数年高光时刻,可随着合资品牌的涌进,产品线集体下沉以及自主品牌全面崛起,韩系车的“高性价比”优势自2017年起在国内逐步成为过去式。残酷的现实面前,以现代起亚为代表的韩系车企试图重塑品牌形象。可在当前汽车各细分市场的产品多到让人眼花缭乱的环境下,韩系车还能出圈吗?

  德勤中国汽车行业主管合伙人周令坤在接受《中国经营报》记者采访时表示,2017年中国摩托车市场进入结构性调整,行业增量从轿车转向SUV,从首购转向消费升级,自主品牌市场反应更灵敏,布局更迅速和全面,更早地享受到了SUV红利。而韩系车企对于市场需求转变的反应相对迟缓,在中国市场的本土化战略有所偏差,例如并未导入其品牌最先进的技术和产品,针对本土化市场开发车型,现有产品竞争力不强。

  “跌跌不休”

  现代、起亚是韩系车在中国市场的支柱品牌,两者同属韩国现代汽车集团,在中国分别与北京汽车集团和东风集团成立合资公司,即北京现代和东风悦达起亚。

  2002年,中国汽车市场“井喷”之势出人意料,这一年,现代、起亚两个兄弟品牌进入中国市场。与北汽联姻合资成立的北京现代以中型车为起点,快速打开了市场,并从2013年开始,销量连年递增,驶入“百万时代”,成为中国市场的第四大车企,创造了“现代速度”的流行语。东风悦达起亚也借助中国汽车市场快速发展的东风实现高速发展。

  数据显示,北京现代和东风悦达起亚分别在2015年、2016年达到巅峰,销量分别为116万辆、65万辆。

  资深汽车分析师钟师向记者表示,车型“多代同堂”是现代汽车进入中国市场后坚持多年的销售策略,凭借这一策略和在价格、颜值上的“高性价比”,在当时主流合资品牌还未普遍下沉、自主品牌处在弱势的市场环境下,北京现代在中国车市快速铺开。

  直到2017年,现代、起亚两个品牌在中国市场双双直线下滑。

  公开数据显示,2017~2020年,北京现代销量分别为81.6万辆、74.6万辆、70.3万辆和50.2万辆,同比降幅分别为27.8%、8.6%、5.7%和28.7%。其中2020年,北京现代在售的全系车型均呈下滑态势,其中菲斯塔、ix35、名图和悦纳分别同比下滑58.5%、47.8%、41%和25%。同年,东风悦达起亚销量分别为35.95万辆、37万辆、28.98万辆和24.9万辆,每况愈下。

  进入2021年,现代起亚的颓势进一步加剧。

  据第三方平台统计,2021年1~8月,北京现代累计销量24.1万辆,东风起亚累计销量为10.2万辆。 而现代汽车集团制定了2021年在华售出81.7万辆汽车的销量目标,其中,现代汽车56.2万辆,起亚25.5万辆。在今年仅剩的4个月时间里完成剩余销量目标,压力极大。

  现代起亚的窘境直接拉垮整个韩系车在中国市场的势头。中汽协发布的数据显示,今年前8月,韩系车在国内的市场份额为2.6%,相比2020年底的3.5%再次出现大幅下滑。乘用车市场份额更低,乘联会数据显示,1~8月,韩系车乘用车市占率为2.3%。累计销量约37万辆,同比下降16.2%。

  “在主流日系、德系汽车品牌价格不断下探,同时主流自主品牌全面崛起的情况下,现代起亚昔日高性价比的优势黯然失色,当年多代同堂的销售模式也反噬了品牌力。多年来,在产品力、品牌形象等方面的本土化水平也没有较大突破,生存空间自然越来越窄。”钟师分析。

  销量大幅减少,导致现代起亚在国内的产能严重过剩。

  其中,北京现代在北京、河北和重庆等地有5家工厂,年产能达到165万辆,而2019年,北京现代的销量为71.6万辆,产能利用率仅为43%,2020年产能利用率进一步降低为30.42%,近七成处于闲置状态。2021年5月以来,北京现代接连被爆出将出售一工厂和二工厂。

  同时,东风悦达起亚在中国共有3家工厂,年产能近90万辆,2017年销量腰斩后,产能利用率不到三成,近几年也相继传出工厂停工裁员的消息。另外值得关注的是,东风悦达起亚的股权结构有可能会发生变化。近日,有消息称,近几年东风悦达起亚的销量一路走低,合资公司已经逐渐成为东风汽车的负资产,目前东风悦达起亚三方股东已经开启了新一轮股比谈判,东风汽车或许会选择退出。

  自救

  在2017年销量下滑之时,时任北京现代副总经理吴周涛曾坦言,“前几年我们关注点在卖车环节,疏忽了品牌力提升、产品线布局以及对中国市场变化的快速反应。”这和外界对北京现代产品力不足、品牌力羸弱的印象一致。

  重压之下,现代起亚启动了“复兴”计划。

  2019年,北京现代正式发布“HSMART+战略”,重塑“技术实力派”新形象。

  围绕此战略,北京现代进行了多次管理层变动。

  2020年3月,现代汽车正式宣布任命向东平为现代汽车集团(中国)副总裁、北京现代副总经理、销售本部长,主要负责北京现代的市场销售、营销网络等业务,这位有着20多年丰富营销工作经验的中国本土人才,肩负着为提振北京现代销量、提升品牌形象的重任。

  在向东平任职期间,北京现代先后推出了菲斯塔纯电动、第十代索纳塔、第七代伊兰特、全新ix35等多款新车,以示“2020年是北京现代转型起点”的重要性。

  但从结果来看,并不理想。2020年,北京现代总销量为50.2万辆同比下滑超过28%,年度目标完成度不到七成。

  2021年初,向东平在接受采访时将今年定义成北京现代战略转型的开启之年,称现代汽车集团内部启动了“重回巅峰”计划,致力于让现代汽车回归主赛道。该计划有几大调整,包括在品牌、市场体系、经销商盈利性,以及IT系统能力等方面都有详细的规划。

  可任职刚满一年,向东平于今年3月离任。董晓娟

  从今年上半年以及在成都车展上推出的新款车型看,北京现代坚持了向技术派转型的战略,宣传重心放在了“科技”“智能”等关键字上,围绕着“技术驱动市场,带动品牌提升”发力营销。但从北京现代今年前8月累计销量24.1万辆的数字上看,目前市场对北京现代的改变,反应平平。

  而东风悦达起亚这边也几度更换高层,核心战略围绕甩掉低价帽子,向高端化升级。

  今年初,东风悦达起亚发布了全新标识和品牌标语,并在今年成都车展上推出起亚嘉华车型,售价突破28万元,以此向外界传递信息:告别“低价”策略。

  “对起亚来说,丢掉价格竞争力是一件非常冒险的事情。”东风悦达起亚总经理柳昌昇在接受采访时表示,此次嘉华的定价确实是东风悦达起亚未曾触碰过的价格带。东风悦达起亚正在品牌重塑中,将摒弃过去性价比的路线,以嘉华作为起亚品牌高端化的开启。

  出路在何方?

  “事实上,以目前韩系车的战术打法,在中国市场很难会有起色。”在多位业内受访人士看来,当今全球车企向电动化智能化转型潮起云涌,尤其是龙头自主品牌在电动智能方面的全面崛起,相比之下,韩系车产品力落后了。

  针对韩系车企近期推出的产品线,钟师表示,市场份额大幅度掉下去后,只做车型或者品类的变化对提高市场销量作用不大。当前,各种营销概念在中国市场已经没有新鲜感,产品上必须要有特别新的亮点和买点才有机会出圈,在增强产品力的基础上,再谈品牌力。

  目前的颓势,让业内担忧韩系车在中国市场还有没有未来。

  对此,周令坤认为,韩系车企应在战略层面上抓住新能源汽车和智能网联的红利期,并建立中长期战略规划以及多元化平台和车型导入,通过配套的用户体验、营销体系、服务体系来支撑整个生态系统。同时加大本地化研发投入,快速适应中国消费者巨大的需求改变。

  “韩系车企需要‘洗心革面’,由上而下进行彻底变革。”资深汽车分析师封士明则向记者表示,绕开在原来的基础上做创新,以全球最大的汽车市场中国为切入点,成立全新的品牌,比如针对年轻用户,打造一个面向未来的电动化智能化的新品牌,甚至割裂跟现有的造车理念和体系的纽带。,只要显卡有四个输出接口就行了。
超过800元的显卡就开始具备四个了。
炒股貌似还是比较CPU,固态的。
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基金拆分后,原来的投资组合不变,基金经理不变,基金份额增加,而单位份额的净值减少。金份额拆分通过直接调整基金份额数量达到降低基金份额净值的目的,不影响基金的已实现收益、未实现利得、实收基金等。
举个简单例子来说吧:
假设投资者持有某基金1万份,该基金份额净值为2元,那么他的基金资产为2万元。如果该基金按1:2的比例进行拆分,则基金份额净值变为1元,总份额加倍,该投资者持有的基金份额由原来的1万份变为2万份,所对应的基金总资产仍为2万元。,你想要详细的资料可以 联系我详细介绍给你

  “其实,韩系车在外观设计和硬件能力上是不错的,但软件还有很大的提升空间,在未来软件重新定义汽车的浪潮面前,提高软件能力就是抓住时代变革提高核心竞争力的契机。”封士明认为。

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